Opptak fra webinar - Elektronisk synlighet og U-space
22. februar 2024 gjennomførte vi webinar om elektronisk synlighet og introduksjon av U-space. Dette er nye løsninger for å hindre sammenstøt mellom luftfartøy. Vi hadde også med oss Jørgen Hauge fra Norsk Luftambulanse som kunne gi siste oppdatering rundt deres satsning på området.
Viktige punkter fra webinaret
- Det blir stadig flere brukere av luftrom. "Se og bli sett" alene er ikke lenger nok.
- Elektronisk synlighet er en standardisert metode for deling av høyde og posisjonsdata.
- Elektroniske tilleggstjenester omfatter for eksempel deling av værdata, trafikkinformasjon og luftrom i nåtid.
- ADS-L er den nye standarden fra EASA som skal gjøre alle luftfartøy elektronisk synlig.
- U-Space er en løsning som skal ivareta trygg trafikkavvikling der droner og bemannede luftfartøy skal operere side om side.
Spørsmål og svar fra webinaret
Her finner du svar på spørsmål som ble stilt via Slido under webinaret.
| Spørsmål | Svar |
| Som PPL(A)-pilot med SkyDemon/iPad, hva er beste måte å få opp annen trafikk på kartet? SafeSky? SkyEcho? Savner mer info om dette for norske GA-piloter! 🙂 | Safesky kan integreres med Skydemon. Da får du all trafikk som er kjent for Safesky. Du må selv gjøre deg kjent for annen trafikk, for eksempel via transponder, ADS-L for mobil eller andre former for elektronisk synlighet. Luftfartstilsynet kommer til å arrangere et eget webinar om den praktiske bruken av elektroniske verktøy i cokpit. |
| Kva tankar har de angående paraglider og temaet som blir tatt opp her? | Elektronisk synlighet er aktuelt også for HG/PG. Luftfartstilsynet har tatt opp dette med Norges Luftsportforbund, som er positive til bruk av gratis app. Vi tester dette ut i Oslo/Kjeller TMZ/RMZ, som har HG/PG både i Grefsenkollen og Eineåsen ved Solfjellstua. |
| Blir det lagt ut et opptak etter webinaret? | Ja, lenke sendes ut til deltakerne på e-post. |
| Ads-b out på slik som skyecho enhet. Vil dette bli lovlig å aktivere? | Luftfartstilsynet tester slike enheter for å se på nøyaktigheten på utsendte navigasjonsdata. Det gjøres med hensyn til å eventuelt godkjenne slik aktivering. |
| ulykke4 i G-luftrom: er det kartlagt hvilke ukedager eller helg, og tidspunkter? Feks: mere i fritiden? eller i vanlig arbeidstid? | Det er flest GA-ulykker når flest folk har fri. |
| Vil militære ubemannede luftfartøyer omfattes av dette initativet fra Luftfartstilsynet? Finnes noen felles tilnærming til risikobildet på tvers av etatene? | Ubemannede er tenkt omfattet. Først ut vil trolig være et påbud om ADS-L i Oslo/Kjeller TMZ/RMZ. Erfaringene derfra vil tas med videre. |
| Hvilke grunner kan det være for å IKKE godta ADS-B uten transponder? | ADS-B uten transponder er mulig. SkyEcho er et eksempel. |
| Synlighet i fredstid for å redusere risiko har Forsvaret lite imot, systemene må bare tillate at vi ikke eksponerer oss som enkeltpersoner/avdeling. | Her forstår vi at det er en person fra forsvaret som gir et svar på et spørsmål som kom frem i webinaret. |
| mener du SafeSky? (som app) | SafeSky er en app som kan lastes ned gratis. Det finnes også andre slike apper. SafeSky-appen vil i fremtiden sende din informasjon via mobilnettet i formatet til ADS-L. Det vil kunne gi deg tilgang til U-space og i visse høve RMZ/TMZ i G-luft. SafeSky er også en trafikk-integrator i den forstand at de samler og sammenstiller all kjent trafikk. For Oslo TMZ/RMZ har NLA et sensornettverk som detektererer en rekke ulike standarder. Disse dataene sender NLA til SafeSky for integrering. Tilbake får NLA et komplett bilde av all kjent trafikk. Det er dette sammensatte og komplette bildet Luftfartstilsynet vil sende ut gratis til fartøyer i lufta via datalinken UAT på 978 Mhz. |
| Helikopter innland flyg mykje <500 ft. At droner i hovudsak flyg <120 m vil ikkje garantere å unngå samanstøyt. Her er behovet for elektronisk synlegheit stort. | Me i Luftfartstilsynet er samde i dette. Difor er det framifå at NLA byggjer ut sporingssystemer nett i desse stroka. Elektronisk syning av trafikk vil betre tryggleiken monaleg i desse områda. |
| Do you have any data as to what % of aircraft are flying untracked(no 4G/ADSB/FLARM/Mode S) in Norwegian airspace at any given time? | We have no data on the amount of untracked traffic. |
| Det kunne blit et alternativ å koble SafeFly el. liknende app til drone/radiosender ? | Et alternativ for droner vil kunne være å sende ADS-L via radiosender. Et slik signal vil kunne oppfattes av en bakkestasjon som sender trafikkinformasjonen til en "integrator". |
| Hvorfor skulle ikke MLAT fungere for Droner (om de feks bruker transponder)? | Det vil fungere om dronen har transponder. De fleste droner har ikke transponder. |
| Mtp TMPR-kravene, er TCAS et mitigerende tiltak. Er det ønskelig på et så tidlig stadie å implementere slike løsninger på ubemannet traffikk? | Nei. Tradisjonell TCAS II er for tungt, dyrt og strømkrevende for små droner. Det jobbes med varianter som er mer moderne. Disse kalles for ACAS X. |
| Må vi akseptere at innland helikopter i «stor grad?» opererer under 500ft AGL. Da tenker jeg ikke på NLA, mil ++ | Helikopter på innlandet flyr ofte arbeidsflyging (SPO), det vil si at de har tillatelse til å bygge kraftledninger, drive linjeinspeksjon osv. som innebærer stående dispensasjon fra minstehøydekravene. Utover selve jobben må de som andre overholde minstehøydene. |
| Hva er forskjell for ACAS of TCAS? Vil ikke kommersielle fartøy "se" en Skyecho som sender ut? | ACAS og TCAS blir brukt litt om hverandre. Du kan lese mer om hva som ligger i begrepene i veilederen: https://training.caa.no/Elektronisk_synlighet/#/lessons/v_Bu4f2404vhnsYAPQobqX6Q0oyS-6YC Skyecho er ikke synlig på TCAS. |
| Vi planlegger å fly droner opp til 35.000 fot. Er noen annen elektronisk synlighet planlagt pålagt (TCAS?) ut over dit opp vi flyr idag (10.000 fot - mode S)? | Det kommer ann på luftromsklassen og hvilke regler som gjelder der dere skal fly. TCAS er i utgangspunktet kun et krav for fartøy over 5 700 kg eller kan frakte mer enn 19 passasjerer. Det diskuteres krav til droner, men det er ikke planlagt noe konkret enda. Det kan stilles spesifikke krav i operasjonstillatelser i spesifikk kategori. |
| Can drones use 4G/5G as a reliable way of transmitting their live location/heading? | Potentially using ADS-L for MOBILE, but the technical specification has not been published yet. |
| LN-OGT traff et umerket luftfartshinder. Hva gjøres for å sanksjonere eiere av hindre som ikke rapporterer info? | Luftfartstilsynet kan ilegge overtredelsesgebyr til den som ikke overholder sine plikter i henhold til § 22 i forskriften.
Dette vil bli veldig aktuelt nå fremover, da fristene for å være i henhold til noen av endringene i forskriften har første utløpsdato 01. juli 2024. Dette gjelder for rapportering av gamle spenn. Detaljene om fristene står i § 24. |
| Hva tenker dere er mest formålstjenlig for luftsport, særlig da Hang-, Para-, og Speedglider? Hvordan unngår vi og droner å komme i konflikt? | Droner er pålagt å vike for bemannet trafikk. Vi anbefaler luftsport å være elektronisk synlig med ADS-L for seilfly, hang, para og speed eller ADS-B for andre fartøyer. |
| Geiteryggen har fått RMZ | Ja det er den første enkeltstående RMZ vi har prøvd i Norge. Kom gjerne med tilbakemeldinger på hvordan dette fungerer. |
| Vil dere anbefale PilotAware produktet? Er det problemer med det også? | Vår anbefaling er å bruke produkter med ADS-L eller aller helst sertifisert ADS-B. |
| Hva skal til for å kravstille ADS-L / ADS-B for alle eksisterende operatører som har behov for å fly lavt? | Det er utfordrende å kreve elektronisk synlighet i ikke-kontrollert luftrom. Det kan være inngripende, vil pålegge en kostnad på flygere og det kan være utfordringer med personvern. Derfor må det være gode grunner for å gjøre dette. I områder med mye lufttrafikk med økt risiko for kollisjoner kan det være aktuelt å vurdere soner med påbud om elektronisk synlighet. |
| Hvor lavt vil Oslo og Kjeller RMZ/TMZ gjelde fra? | Fra bakken. |
| Blir dekningsdiagram for ADS-B dekning tilgjengelig? | ADS-B dekning for overvåking (surveillance) deles ikke per i dag. Etter hvert som flere bakkestasjoner for elektronisk synlighet kommer på plass vil vi få et eget dekningskart for dette. |
| Må man installere SafeSky for å se Hemswx data i Skydemon? | Det blir et eget webinar rundt bruk av praktiske løsninger. Følg med på sikkerhetsbrevet! |
| Er det noen sikkerhets (security) utfordringer med å samle inn så mye data om "all" lufttrafikk. | Svar fra Jørgen under webinaret: Det er utfordringer, men disse har vi håndert. |
| Imponerende fremoverlent og løsningsorientert av NLA 👏 | Ja NLA fortjener annerkjennelse for dette. |
| Vil LTT anbefale Avinors enheter om å benytte seg av informasjon fra tredjepartsapper (i.e. Safesky) til å gi trafikkinformasjon til lavtflygende trafikk? |
Vi anbefaler lufttrafikktjenesten å benytte seg av all informasjon for å gi best mulig trafikkinformasjon. Det viktigste er at tjenesten tar forbehold når slik informasjon formidles, for å synliggjøre at informasjonen ikke er verifisert eller baseres på «ikke-sertifiserte» sensorer. Her gjelder det å finne gode løsninger, slik at de som flyr får best mulig situasjonsforståelse. |
| Vekt på ADS-L? | Den som ble vist frem på webinaret veier 18 g uten batteri. Modeller kan nok variere med forskjellig batteristørrelse og antenner. |
| Hvorfor må vi ha både remoteID og ADS-B på drone? Burde holde med ADS-B/L | Det er ikke krav til ADS-B på droner. I dag er kravet enten Direct Remote ID eller Network Remote ID. Det ligger ann til at ADS-L blir en "means of compliance" for network remote ID. Men først må den tekniske spesifikasjonen tilpasses dette. |
| er ADS-L for mobil protocollen ment å bruke IP, eller noe spesielt som bruker mobilnettet?(altså: vil bare trenge en app, eller spesiell hardware?) | Man skal ikke trenge noen ekstra hardware til ADS-L for mobiltelefoni. Kun en vanlig smarttelefon med internettilkobling og en applikasjon. |
| Blir mobil ADS-L sendt ut som broadcast over WiFi, eller over 4G til feks SafeSky som sprer det videre, eller begge deler? | ADS-L vil enten fungere direkte over 868 MHz eller over mobiltelefoni. |
| Når ADS-L er godt etablert og man bruker det, vil vi slutte med RemoteID tullet? | Det ligger ann til at ADS-L blir en "means of compliance" for network remote ID. Men først må den tekniske spesifikasjonen tilpasses dette. |
| Telenor/Telia/Ice prioriterer jo naturlig nok dekning på bakkenivå, som begrenser bruk av apper i lufta. Noen tanker om å påvirke operatørene til endring her? | Ja både Luftfartstilsynet og EASA har hatt dialog med mobiloperatører rundt dette. |
| Hvordan kan systemet unngå at inaktive luftfartøy ikke blir synlig, altså enheter som er på bakken ikke lager støy? | Det kan tenkes at det vil bli programmert inn filtre for å ta bort disse fra displayet. |
| Er ADS-L sikret mot spoofing? | Nei. |
| As far as I understood the OpenAir-network do provide data to the Ninox app. Do you know if it is the same for Altitude Angles own system as well? | We do not know. You will have to ask the companies. |
| Hvor lavt vil Oslo og Kjeller RMZ/TMZ gjelde fra? | Fra bakken. |
| Montering av ID fører til at alle droner faller automatisk i Åpent til A3 klasse ? | Det er ikke krav til remote ID i åpen kategori, men C1, C2, og C3 klasse droner skal ha dette innebygd. Dersom du monterer remote ID på en drone og skal fly i åpen kategori må den flys i A3. |
| Hva skal til for å kravstille ADS-L / ADS-B for alle eksisterende operatører som har behov for å fly lavt? | Det er utfordrende å kreve elektronisk synlighet i ikke-kontrollert luftrom. Det kan være inngripende, vil pålegge en kostnad på flygere og det kan være utfordringer med personvern. Derfor må det være gode grunner for å gjøre dette. I områder med mye lufttrafikk med økt risiko for kollisjoner kan det være aktuelt å vurdere soner med påbud om elektronisk synlighet. |
| Det legges opp til mye aktiv bruk av mobiltelefoner i luftfartøy (fly). Er det utfordringer med godkjenning av flyene for slikt bruk? | Det har vært utfordringer med bruk av mobiltelefoner i fly fordi man har vært kjent med at det kan forstyrre flyets instrumenter. Det kan også være utfordring med at mobiltelefonen belaster flere basestasjoner fra lufta. Dette er en problemstilling som jobbes med. Bruk av mobiltelefoner i fly er tillat, men det er verdt å merke seg at kommersielle operatører kan forby bruk i sine egne fly. |
| Kunne dere vise sliden for kurset igjen? | Her finner du veilederen for elektronisk synlighet: https://training.caa.no/Elektronisk_synlighet/ |
| Om ADS-L blir standarden framover, kan jeg bare kaste PilotAware Rosetta boksen om jeg flyr GA der det er mye droner? | For å fly i U-space airspace er kravet enten ADS-L eller sertifisert ADS-B. Det er ikke noe i veien for å bruke Rosetta i tillegg, men det blir nok ikke like utbredt. |
| Vil presentasjonene bli tilgjengelige ? | Ja de er publisert på nettsiden vår. |
| feedback: dette webinaret ble funnet på facebook ved flaks, send invitasjon om slike aktiviteter direkte til IPPC brukere/piloter direkte. | Takk for tilbakemeldingen! Vi sender informasjon om slike webinarer med sikkerhetsbrevene. Her er brevet for droner: https://luftfartstilsynet.no/om-oss/nyhetsbrev/ |
| Takk for flott Webinar! | Takk for hyggelig tilbakemelding! |
| Avionix, var dette for fly eller var det stasjonert? | Avionix mottakeren som Jørgen fra NLA viste frem er ment som bakkestasjon. Her finner du boksen: https://avionix.eu/solutions/openair-multitrack/ |
| Ads-b out på slik som skyecho enhet. Vil dette bli lovlig å aktivere? | Dette er under vurdering. Vi har testet dette utstyret, men så langt har vi ikke tilstrekkelig data. Det er viktig at det ikke forstyrrer utstyret til lufttrafikktjenesten. |
| Blir det lagt ut et opptak etter webinaret? | Ja, vi tar opp og vil legge dette ut sammen med svar på spørsmål |
| Hvilke grunner kan det være for å IKKE godta ADS-B uten transponder? | Disse enhetene fanges ikke opp av TCAS, de vil ikke gi adgang til U-space airspace og de blir ikke synlig for flygeledere. Under testene vi har gjort har det vist seg at sending på 1090 MHz via for eksempel Sky Echo kan forstyrre data som vises til flygeleder. Vi har innhentet data som har blitt analysert av Avinor. Vi sier ikke at det ikke vil bli godtatt, men det vil kreve mer utprøving. |
| Vil militære ubemannede luftfartøyer omfattes av dette initativet fra Luftfartstilsynet? Finnes noen felles tilnærming til risikobildet på tvers av etatene? | Luftfartstilsynet har god dialog med Forsvaret. Samtidig har Forsvaret egne regler. |
Sist oppdatert: 25.04.2024