Rampeinspeksjon av privatfly

Luftfartstilsynet foretar uanmeldte inspeksjoner av luftfartøy, såkalte ramp checks, eller rampsjekk. En rampsjekk gjøres på et parkeringsområde for luftfartøy. Luftfartstilsynets inspektører noterer data om flygingen og sjekker at besetningen har gyldige sertifikater, legeattester og rettigheter, for å fly den aktuelle turen.

Eventuelle mangler graderes til nivå 1 eller 2. En mangel på nivå 1 må korrigeres før videre flyging kan gjennomføres. Mangler på nivå 2 kan rettes på et senere tidspunkt.

Dersom det avdekkes flere nivå 2 mangler kan disse til sammen oppgraderes til en nivå 1 mangel og må i tilfelle korrigeres før du flyr videre. 

Sikkerhetsutstyr på plass

Luftfartøyet blir sjekket fysisk for sin tekniske stand. Dette er en overfladisk sjekk som er det samme som en daglig inspeksjon, vi sjekker også at nødvendig sikkerhetsutstyr finnes tilgjengelig om bord.

Planleggingen av en flytur krever blant annet oppdaterte kart, drivstoffberegning og vekt og balanseberegning. Det krever en sjekk av været og midlertidige restriksjoner (NOTAM) foruten en standard reiseplan. Alt dette sjekkes under inspeksjonen.

Fartøysjefen er ansvarlig

Husk at en rampinspeksjon kun tar stikkprøver og du som fartøysjef til enhver tid er ansvarlig for at flygingen gjennomføres på en sikker måte og etter gjeldene regler.

Veiledning til regelverk

Det er ikke lett å finne kravene i EU-retten, via innføring i norsk rett, så vi angir kilden under overskriften: «Hvor står det?». Dersom du ikke elsker EU-juss, kan du hoppe til «Løsningen» under.

Dette er de vanligste feilene eller manglene og løsningen for å unngå dem:

1. Fartøydokumentene har mangler

Hvilke dokumenter skal man ha med i fartøyet?

Hvor står det?
Hjemmel finner du i forskrift om luftfartsoperasjoner.
Selve kravet finner du i: NCO.GEN.135 (side 1403) “Documents, manuals and information to be carried”

Løsningen:
Luftfartstilsynet har laget nye omslagssider til fartøydokumentmappa. Bakpå omslaget finner du hele listen over dokumenter som skal være med. Du kan gratis laste ned ny forside til ditt fly. Før inn registreringsbokstavene og skriv ut. Legg den nye forsiden i fartøydokumentmappa. Da er det ikke lenger til å misforstå hva som er påkrevde dokumenter.

Forside og innholdsfortegnelse til fartøydokumentmappa finner du her.

Tips 1: Dersom fartøyet brukes internasjonalt, kan det være lurt å ha med seg den engelske versjonen. Ved ramp-sjekk i utlandet, kan man vise til kravet og at kravet er oppfylt.

Tips 2: Det er ikke noe krav å ha alle dokumenter på papir. Dersom du foretrekker å ha en elektronisk versjon med deg, er det helt i orden, men det skal være lett tilgjengelig, lett forståelig og lett leselig. Bilder på et nettbrett vil normalt oppfylle kravet.

2. Avskjæringskort mangler

Det dokumentet som oftest mangler er prosedyrer for avskjæring.
Alle luftfartøy skal ha oversikt over prosedyrer for avskjæring om bord.

Hvor står det?
Se punkt 1 over. På baksiden av innholdsfortegnelsen, i punkt a) 11 finner du hjemmelen.

Hva er det?
Avskjæring innebærer at for eksempel et militært luftfartøy bortviser et sivilt fly eller pålegger det å lande. Mange vil nok oppleve det stressende å plutselig oppdage jagerfly eller politihelikopteret ved siden av seg. Derfor skal alle luftfartøy ha en slags bruksanvisning om bord for å håndtere slike situasjoner.
Avskjæringskortet skal illustrere avskjæringsprosedyrer. Det inneholder generell veiledning og nødfrekvensen og nødkode for transponder. Hvis du noen gang glemmer disse tallene, kan du være sikker på at det er når du ser et jagerfly på siden av deg!

En del av avskjæringsprosedyren er også ICAOs nødfraser med lydherming. Dette må ikke forveksles med «flyengelsk» eller det fonetiske alfabetet. ICAOs nødfraser skal alle flygere kunne, selv de som ikke kan «flyengelsk» og ikke kan det internasjonale fonetiske alfabetet. Nødfrasene baserer seg bare på lydherming. Det er naturlig nok helt ulikt på mandarin-kinesisk eller kyrillisk-russisk, men lydene som uttales, skal være forståelige uavhengig av morsmål.

Luftfartstilsynet har laget et «avskjæringskort» som oppfyller kravene og som har samme format som Luftfartstilsynets fartøydokumenter. Kortet er tilgjengelig på Luftfartstilsynets nettsider.

Er det nødvendig?
Luftfartstilsynet har fått tilbakemeldinger på at avskjæringsprosedyrer er unødvendig og byråkratisk; en papirbestemmelse som aldri får praktisk anvendelse. Faktum er at mange sivile fly har blitt skutt ned. Det mest kjente eksempelet er nok Korean Airs 747 som ble avskåret av en russisk jagerflyger som ikke snakket engelsk eller flyengelsk. Russerne mente flyet var et spionfly som hadde krenket russisk luftrom. Sørkoreanerne hevdet flyet var sivilt og at det var tilfeldig at flyet feilnavigerte og hadde rutenummer 007. Også småfly blir avskåret. Senest 15. august 2020 ble en RV-7 avskåret av en F-15 og en MH-65 i New Jersey i USA. Det var opprettet et midlertidig restriksjonsområde rundt USAs president og RV-7’en var ikke klar over dette. I 1999 var Bill Clinton USAs president. Under hans besøk i Oslo ble det også opprettet et midlertidig restriksjonsområde. Et norsk Luscombe 8 sjøfly kom fra vedlikehold på Kjeller og skulle til sjøflybasen i Kilen. Han fløy rett over Oslo og reflekterte ikke mye om USAs president og var ikke oppdatert på NOTAM da han ble avskåret og eskortert ut av restriksjonsområdet av to av forsvarets F-16.

Løsningen:
Du kan laste ned avskjæringskortet fra vår nettside. Vi anbefaler at du skriver det ut og legger det sammen med fartøydokumentene. Formatet skal passe rett inn i Luftfartstilsynets samleperm for fartøydokumenter.

Tips: I og med at uttalen av nødterminologien er tilpasset morsmålet, er avskjæringskortet vanskelig å lese for en inspektør med et annet morsmål enn norsk. Nederst på kortet har vi derfor påført en tekst, på engelsk, om at kortet er utarbeidet av det norske Luftfartstilsynet, tilpasset norsk språk, og at Luftfartstilsynet anser at kortet oppfyller relevante krav både i EASA-land og ICAO-land. Det kan være nyttig å vise til denne teksten ved ramp-inspeksjon i utlandet.

3. Forsikringsbeviset er utløpt

Bevis for gyldig forsikring skal finnes om bord.

Hvor står det?
Se punkt 1 over. På baksiden av innholdsfortegnelsen, i punkt a) 7 finner du hjemmelen.

Hva skjer dersom man ikke har forsikringsbevis?
Flyet blir i utgangspunktet satt på bakken til dokumentasjon på gyldig forsikring kan fremvises.

Løsningen: Når du mottar nytt forsikringsbevis; legg det i flyet med en gang, selv om det gamle er gyldig i flere måneder ennå. Ta gjerne med en elektronisk kopi.

4. Utløpt legeattest

Det har vært ulike oppfatninger om hva som må til for å få en «korona-forlengelse» av legeerklæringen.

Løsningen:
I utgangspunktet kan man forlenge med 4 måneder uten å fysisk oppsøke legen, men dersom din medisinske attest er «begrenset» må du konsultere flylegen.

Mer informasjon om legeattest og midlertidig ordning under COVID-19 situasjon finner du her.

5. Feilføring av reisedagboken for luftfartøyet

Det er et krav at reisedagboka skal være med.

Hvor står det?
Se punkt 1 over. På baksiden av innholdsfortegnelsen, i punkt a) 8 finner du hjemmelen.

Hva er avvikene?
Alle vi har truffet på inspeksjon har reisedagbok med seg! Ettersyns- og anmerkningsjournal er imidlertid ofte feilført og/eller gjenstående anmerkninger er feilført. En anmerkning føres gjerne begge steder og det blir ofte stående åpent et av stedene.


Summering av flytid er feil. Ofte er det oppdaget en feil og derfor har man latt være å summere videre for ikke å videreføre feilen. Dermed har vi ikke noe grunnlag for å se hvor lang tid det er igjen til neste vedlikehold.

Løsning:
Anmerkninger fra flygere skal kun føres på de gule sidene, ikke de rosa.
Kun teknikere kan føre anmerkninger fra de gule til de rosa sidene. Da må anmerkningen kvitteres ut på de gule sidene.

6. Utgått navigasjonsdatabase og kart

Mange velger å benytte elektroniske kart for navigasjon. Disse må oppdateres jevnlig.

Hvor står det?
Kravet finner du i forskrift om luftfartsoperasjoner:
NCO.GEN.135 (side 1403) bokstav a, punkt 10.
NCO.IDE.A.205 Management of aeronautical databases, for fly og tilsvarende
NCO.IDE.H.205 Management of aeronautical databases, for helikopter.

Hva er avvikene?
Dessverre glemmer mange oppdatering og flyr med utdatert flykart eller navigasjonsdatabase. Flyr du uten oppdatert informasjon kan dette lett føre til at du flyr inn i kontrollert luftrom uten tillatelse. Dette er fremdeles et stort problem, selv om «alle» har en form for elektroniske kart der posisjonen oppdateres automatisk. Oppdaterte kartdata vil derfor bli sjekket på rampsjekk.

Løsning:
Forny abonnementet og oppdater databasen før du skal fly. Alternativt, skaff siste papirkartversjon. Benyttes luftfartøyet av en klubb eller andelslag så er det best å utpeke en person som skal sørge for at databasen er oppdatert.

Flyr du med nettbrett så sørg for å oppdatere databasen som en del av forberedelsene til flyturen.

7. Mangler nødutstyr for flyging over vann

Kravet til flytevest er et «skal-krav», men utover flytevest er det fartøysjefens vurdering som skal ligge til grunn. Før flyging langt fra land skal det vurderes hva slags nødutstyr, (utover flytevest), som skal medbringes.

Hvor står det?
Kravet er hjemlet i forskrift om luftfartsoperasjoner:
Selve kravet finner du i NCO.IDE.A.175 a) 1 og c) (side 1764) Flight over water

Ha vest på deg
De som ufrivillig har landet i vann, har uten unntak hatt det for travelt til å lete etter vester i bagasjen. Enten er vesten på, eller så er du uten vest når du evakuerer flyet. En flåte som ligger igjen i hylla hjemme i hangaren har du heller ingen nytte av. Dersom du skal fly over vann bør du spørre passasjerene om de kan svømme. Du kan bli overrasket over svaret.

Løsning:
Ha flytevest til alle om bord. Da kan det flys lovlig over vann.

Tips 1:
De som ufrivillig har landet i vann, har uten unntak hatt det for travelt til å lete etter vester i bagasjen. Enten er vesten på, eller så er du uten vest når du evakuerer flyet.

Tips 2:
Dersom du skal fly over vann bør du spørre passasjerene om de kan svømme. Du kan bli overrasket over svaret.

Tips 3:
De som har blitt liggende i vann etter nødlanding, har sårt savnet overlevelsesdrakt. Det er en illusjon å tro at man kan ta på seg en overlevelsesdrakt inne i flyet etter at nødsituasjonen er oppstått. Den må være på under flygingen for å ha en verdi.

Tips 4:
Vær oppmerksom på at tørrdrakter og ordinære flytevester har for høy oppdrift i vann til at en effektivt kan komme seg ut av et fly fylt av vann. En varmeisolerende drakt uten ekstra flyteelementer er derfor å foretrekke. Flytevestene bør være av typen som blåses opp med gass etter at flyet er evakuert.

8. Overlast av luftfartøyet

Fartøysjefen er ansvarlig for riktig lasting av luftfartøyet.

Hvor står det?
Hjemmelen er bl.a. Luftfartsloven § 6-2 første ledd. Hva som anses som luftdyktig lasting fremgår av fartøyets POH/AFM om vekt og balanse og maksimal avgangsvekt.

Hva er avviket?
I flere tilfeller har fartøysjefen overskredet luftfartøyets vektbegrensning. Dette er alvorlig og vil redusere marginene. Dersom vi under en inspeksjon avdekker at luftfartøyet er overlastet vil dette innebære flyforbud inntil vekten er redusert.

Løsning:
Last flyet opptil, men ikke over maksimal avgangsvekt. Mange fly har ikke bæreevne til å fylle maksimal vekt overalt hvor det er rom for det. Hva man kan ta med er som regel et kompromiss og avgangsvekten er styrende. Gjør en vekt og balanseberegning.